被称作湘江上盾构工程施工难度系数较大的过江安全通道——南京和燕路过江安全通道，现阶段进到较难啃的“硬骨头”环节。左线“复兴号”盾构机开掘1424米后，已抵达工程施工瓶颈问题区，它将在原地不动滞留约一周時间，进行“江底换刀”，提前准备“开啃”“上软下硬”的复合型地层。
施工队伍已经拆换“复兴号”刀头
到达硬质的岩石层，“复兴号”迈入首道难点
“假如将和燕路过江安全通道盾构开掘全过程比成一次考試，那麼前边的‘送分题’早已告一段落，接下去的工程项目才算是‘大题’和‘难点’的刚开始。”和燕路过江安全通道左线施工企业中铁十四局该新项目盾构主管陈宗凯表达，先前“复兴号”关键根据的是过软的角砾层层，尽管也遇到过一些小情况，但都圆满解决了，“如今来到复合型地层，上边是风化层，下边是强风化角砾岩层，归属于硬质的岩石层，隧道根据段左右强度相距挺大，必须换刀头，开掘速率也会变缓。”
和燕路过江隧道是全国首例超大型直徑盾构穿越重生断块、岩浆岩地层的过江隧道，长短2976米。施工现场需短路线内穿越重生地层超越度大、地质学硬软不匀多种多样地层，另外还需穿越重生好几条断裂带，隧道在江底最大水位达79米，为全国性江底隧道中压力最大的隧道。在上年3月10日举办的技术专家大会上，钱七虎等5位中科院院士工程院院士构成的专家团觉得，此隧道是现阶段中国难度系数较大的盾构隧道之一，也是至今湘江上修建最艰难的过江隧道。专家团对于这一繁杂情况制订了提早应急预案，当盾构开掘到硬质的岩石层后，必须将盾构的齿刀换为滚刀。“二种刀头钻削的高宽比、运动轨迹一样，可是‘下刀’方法不一样。滚刀更合适激光切割硬质的岩石层。假如不更换，再次用齿刀开掘，一方面数控刀片损坏十分比较严重，另一方面也有将会导致刀头崩断。”陈宗凯表述。
完成过热蒸汽换刀，换40个刀头用时约一周
据统计，以往的盾构机在换刀头时有一定的危险因素，必须技术专业工作人员到盾构机正前方卸压换刀。而“复兴号”盾构机从技术上完成了过热蒸汽换刀，在盾构机里边就可以把旧刀头抽离出来换掉新刀头。
即使如此，为直徑超出15米的“复兴号”换刀头也是十分不易的事。主轴上一共40个刀头，每一个刀头约重350斤。新闻记者在现场见到，换刀的地区室内空间幽僻，每一次只有凑合进到3名职工。每把刀必须3名职工拆下来，拽出主轴路轨，随后用绳子将刀头捆住，由起吊机吊走，换一个刀头必须三四个钟头。
据了解，全部换刀全过程必须不断一周上下。待换刀进行，有关调节圆满后，“复兴号”将重启。
解决下一难点，“填洞先锋队”刚开始行動
和燕路过江安全通道施工单位、市公共建筑管理中心新项目当场责任人胡建南说，现阶段复合型地层仅仅第一个难点，盾构开掘到江南地区以后，也要穿越重生幕府山的岩浆岩地层，处理毫无疑问会碰到的熔洞难题，工程项目难度系数十分大。
“人们早已勘查到一些熔洞，有的十分大，必须先添充。”陈宗凯说，“人们有一组工作人员在幕府山山腰开展勘查，随后找适合的区位优势灌浆添充。”万一地底熔洞正巧在住宅区没法从上边灌浆该怎么办？陈宗凯说：“‘复兴号’自身有一个超前的灌浆口，假如存有没法从上端灌浆弥补熔洞的状况，就从‘复兴号’里边外伸这一超前的灌浆口，在內部对熔洞先开展灌浆添充。总而言之，方法总比艰难多，现阶段碰到的艰难都会早期应急预案中。”
和燕路过江安全通道坐落于洞庭湖大桥和长江二桥中间，起于燕恒路与和燕路交叉路口，往北沿和燕路穿越长江，止于八卦洲浦仪公路相通。
和燕路隧道是现阶段新建地质学最繁杂的越江隧道，选用快速道路设计标准，机动车道选用双向六车道，设计方案速率为每钟头80千米。与浦仪公路相连，完工后与红新路快速通道一起将井字快速通道的新线往北拓宽到迅速一环，对南京产生“迅速一环 井字快速通道”的迅速公路网合理布局实际意义重特大。